Primeiras impressões: BMW i3
Compacto é esperto, moderno e oferece luxos esperados para a marca.
Preço, porém, fará com que seja raridade ver um rodando no país.
Nos últimos anos, carros elétricos têm sido usados pelas montadoras como bandeira de um futuro melhor: não poluem, reúnem modernas tecnologias e materiais ecológicos, e prometem desempenho tão bom quanto os movidos a gasolina e outros combustíveis. Na prática, porém, esse futuro está distante. Apesar de incentivada em algumas localidades do mundo, a venda de elétricos ainda esbarra em uma série de questões: alto custo e baixa escala de produção, falta de estrutura para abastecimento nas ruas e a desconfiança do consumidor.
O maior receio é ficar a pé, caso a bateria, que faz o papel do combustível, acabe longe de um posto de recarga: uma situação um pouco mais dramática do que a do celular que desliga sem dó após consumir o último "palitinho" de carga que aparecia na tela.
A BMW decidiu encarar esses obstáculos e colocou no mercado um elétrico compacto – adotando a “tática” do veículo para uso urbano, caso também do Nissan Leaf, o mais bem sucedido dos modelos que só usam energia elétrica.
Mas a marca alemã não abriu mão do luxo que é associado a ela. Assim, o i3 custa 10 mil euros a mais na França, por exemplo, do que o Leaf (o japonês parte de 18.090 euros, cerca de R$ 55 mil, e o alemão, de 28.900 euros, o equivalente a R$ 85 mil).
Nos Estados Unidos, para onde é exportado, o BMW custa quase o dobro do compacto da Nissan (R$ 96,7 mil contra R$ 50,4 mil, em conversão do dólar para reais).
Raridade no Brasil
Mais ousada ainda, a BMW decidiu exportar o elétrico também para o Brasil, onde ele será o único do tipo com venda em lojas –a Mitsubishi só oferece o i-Miev sob encomenda e o Leaf desfila em algumas capitais apenas como táxi ou veículo de frota, em esquema de permuta. Fora isso, há uma pequena turma de híbridos: que possuem motor a combustão que pode atuar junto com o elétrico para "empurrar" o carro (veja alguns na tabela acima).
Se o i3 já era mais caro no exterior, a situação no mercado brasileiro exige um superlativo: o carro chega por salgadíssimos R$ 225.950, na configuração mais “básica”. A topo de linha, com alguns equipamentos extras e detalhes diferentes no acabamento interno, custa R$ 10 mil a mais.
Feito em uma fábrica apenas para os elétricos da BMW, na Alemanha, o i3 agrega os 35% de imposto de importação ao preço e está sujeito também aos 30 pontos percentuais a mais no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para carros trazidos de fora do México e do Mercosul.
Como passará a fabricar veículos (não o i3) no país ainda neste ano e aderiu ao Inovar Auto, o conjunto de regras do governo para montadoras e importadoras, a BMW até poderia inclui-lo numa cota que é liberada do aumento no imposto.
Por ora, o valor final coloca o elétrico alemão na mesma faixa de preço dos modelos M, a submarca com preparação esportiva da BMW, e do SUV X3. “Vamos lançar sem nenhum incentivo do governo (para esse tipo de carro)”, confirmou o presidente da montadora no Brasil. Assim como Nissan e Toyota, a BMW tenta uma política de benefícios para o elétrico no país, como, por exemplo, a isenção de IPI.
Vai carregar onde?
Além disso, a comercialização esbarra na estrutura quase inexistente no Brasil para recarga da bateria de veículos. Tanto que a venda do modelo será limitada a 8 cidades.
Caberá à BMW providenciar postos, por conta própria ou em parcerias que ainda negocia. "Teremos postos em todas as concessionárias de São Paulo, mesmo as que não vendem o i3", diz Martin Fritsches, diretor de vendas.
Para carregar completamente a bateria do i3, em tomada convencional de 220 volts são necessárias 8 horas; o tempo dobra se forem 110V. A marca oferece um carregador rápido, cobrado à parte (R$ 745) e que precisa ser instalado na parede, para reduzir esse tempo a até 5 horas. O custo por recarga, com base nas tarifas de São Paulo, é de R$ 7, diz a BMW.
Mas anda bem ou não?
Complexidades do mercado à parte, se a missão é experimentar o i3 sem pensar em colocar a mão no bolso, o que vem a seguir são só boas notícias. A BMW não quis fazer do seu elétrico um “carrinho” que cumpre a missão de levar o motorista de lá para cá, no máximo por uns 100 km, com a glória de não emitir gases poluentes.
A montadora criou um compacto de 172 cavalos com 25,49 kgfm de torque -mais do que os 22,43 kgfm do Série 3 mais básico (316i). E há um detalhe importante: essa força é entregue logo de cara, e não em altos giros em alguns motores a combustão, o que combina com o anda e para da cidade e também é importante em retomadas na estrada. A velocidade máxima é de 150 km/h e a tração é traseira, uma tradição da fabricante.
Com bom ângulo de esterço, o i3 também é craque em manobras. Ainda segundo a BMW, o i3 vai de 0 a 100 km/h em 7,9 segundos. Se parar num semáforo, por exemplo, é só pisar no acelerador ao ver a luz verde para sentir o puxão do carro e ouvir um leve zunido. Zunido porque ronco, mesmo, não sai do motor. Como todo elétrico, ele é um carro silencioso.
O barulho ouvido na cabine é apenas o rolar dos pneus. A montadora optou por rodas aro 19 na versão inicial e 20 na mais cara - carros compactos, em geral, costumam ter rodas com aro menor, de 14 ou 15 polegadas. O motor fica na traseira e a característica grade BMW na dianteira, onde ficam as "entradas" de ar, é só enfeite: como não é movido a combustão, o carro não tem necessidade de sistema de arrefecimento.
Por: Luciana de Oliveira
Fonte: Auto Esporte
Preço, porém, fará com que seja raridade ver um rodando no país.
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| BMW i3 em São Paulo - Auto Esporte |
Nos últimos anos, carros elétricos têm sido usados pelas montadoras como bandeira de um futuro melhor: não poluem, reúnem modernas tecnologias e materiais ecológicos, e prometem desempenho tão bom quanto os movidos a gasolina e outros combustíveis. Na prática, porém, esse futuro está distante. Apesar de incentivada em algumas localidades do mundo, a venda de elétricos ainda esbarra em uma série de questões: alto custo e baixa escala de produção, falta de estrutura para abastecimento nas ruas e a desconfiança do consumidor.
O maior receio é ficar a pé, caso a bateria, que faz o papel do combustível, acabe longe de um posto de recarga: uma situação um pouco mais dramática do que a do celular que desliga sem dó após consumir o último "palitinho" de carga que aparecia na tela.
A BMW decidiu encarar esses obstáculos e colocou no mercado um elétrico compacto – adotando a “tática” do veículo para uso urbano, caso também do Nissan Leaf, o mais bem sucedido dos modelos que só usam energia elétrica.
Mas a marca alemã não abriu mão do luxo que é associado a ela. Assim, o i3 custa 10 mil euros a mais na França, por exemplo, do que o Leaf (o japonês parte de 18.090 euros, cerca de R$ 55 mil, e o alemão, de 28.900 euros, o equivalente a R$ 85 mil).
Nos Estados Unidos, para onde é exportado, o BMW custa quase o dobro do compacto da Nissan (R$ 96,7 mil contra R$ 50,4 mil, em conversão do dólar para reais).
Raridade no Brasil
Mais ousada ainda, a BMW decidiu exportar o elétrico também para o Brasil, onde ele será o único do tipo com venda em lojas –a Mitsubishi só oferece o i-Miev sob encomenda e o Leaf desfila em algumas capitais apenas como táxi ou veículo de frota, em esquema de permuta. Fora isso, há uma pequena turma de híbridos: que possuem motor a combustão que pode atuar junto com o elétrico para "empurrar" o carro (veja alguns na tabela acima).
Se o i3 já era mais caro no exterior, a situação no mercado brasileiro exige um superlativo: o carro chega por salgadíssimos R$ 225.950, na configuração mais “básica”. A topo de linha, com alguns equipamentos extras e detalhes diferentes no acabamento interno, custa R$ 10 mil a mais.
Feito em uma fábrica apenas para os elétricos da BMW, na Alemanha, o i3 agrega os 35% de imposto de importação ao preço e está sujeito também aos 30 pontos percentuais a mais no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para carros trazidos de fora do México e do Mercosul.
Como passará a fabricar veículos (não o i3) no país ainda neste ano e aderiu ao Inovar Auto, o conjunto de regras do governo para montadoras e importadoras, a BMW até poderia inclui-lo numa cota que é liberada do aumento no imposto.
Por ora, o valor final coloca o elétrico alemão na mesma faixa de preço dos modelos M, a submarca com preparação esportiva da BMW, e do SUV X3. “Vamos lançar sem nenhum incentivo do governo (para esse tipo de carro)”, confirmou o presidente da montadora no Brasil. Assim como Nissan e Toyota, a BMW tenta uma política de benefícios para o elétrico no país, como, por exemplo, a isenção de IPI.
Vai carregar onde?
Além disso, a comercialização esbarra na estrutura quase inexistente no Brasil para recarga da bateria de veículos. Tanto que a venda do modelo será limitada a 8 cidades.
Caberá à BMW providenciar postos, por conta própria ou em parcerias que ainda negocia. "Teremos postos em todas as concessionárias de São Paulo, mesmo as que não vendem o i3", diz Martin Fritsches, diretor de vendas.
Para carregar completamente a bateria do i3, em tomada convencional de 220 volts são necessárias 8 horas; o tempo dobra se forem 110V. A marca oferece um carregador rápido, cobrado à parte (R$ 745) e que precisa ser instalado na parede, para reduzir esse tempo a até 5 horas. O custo por recarga, com base nas tarifas de São Paulo, é de R$ 7, diz a BMW.
Mas anda bem ou não?
Complexidades do mercado à parte, se a missão é experimentar o i3 sem pensar em colocar a mão no bolso, o que vem a seguir são só boas notícias. A BMW não quis fazer do seu elétrico um “carrinho” que cumpre a missão de levar o motorista de lá para cá, no máximo por uns 100 km, com a glória de não emitir gases poluentes.
A montadora criou um compacto de 172 cavalos com 25,49 kgfm de torque -mais do que os 22,43 kgfm do Série 3 mais básico (316i). E há um detalhe importante: essa força é entregue logo de cara, e não em altos giros em alguns motores a combustão, o que combina com o anda e para da cidade e também é importante em retomadas na estrada. A velocidade máxima é de 150 km/h e a tração é traseira, uma tradição da fabricante.
Com bom ângulo de esterço, o i3 também é craque em manobras. Ainda segundo a BMW, o i3 vai de 0 a 100 km/h em 7,9 segundos. Se parar num semáforo, por exemplo, é só pisar no acelerador ao ver a luz verde para sentir o puxão do carro e ouvir um leve zunido. Zunido porque ronco, mesmo, não sai do motor. Como todo elétrico, ele é um carro silencioso.
O barulho ouvido na cabine é apenas o rolar dos pneus. A montadora optou por rodas aro 19 na versão inicial e 20 na mais cara - carros compactos, em geral, costumam ter rodas com aro menor, de 14 ou 15 polegadas. O motor fica na traseira e a característica grade BMW na dianteira, onde ficam as "entradas" de ar, é só enfeite: como não é movido a combustão, o carro não tem necessidade de sistema de arrefecimento.
Por: Luciana de Oliveira
Fonte: Auto Esporte
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